Prudký nárůst cen surovin pro baterie od začátku roku 2021 vyvolává spekulace buď o zničení poptávky, nebo o zpoždění, a vedl k přesvědčení, že automobilové společnosti by mohly změnit preference pro svá elektrická vozidla.

Nejlevnějším balením byl tradičně lithium-železo-fosfátový, popřLFP.Tesla používá LFP pro své základní modely vyrobené v Číně od roku 2021. Ostatní automobilky jako Volkswagen a Rivian také oznámily, že budou používat LFP ve svých nejlevnějších modelech.

Další možností jsou nikl-kobalt-manganové nebo NCM baterie.Potřebují podobné množství lithia jakoLFP, ale zahrnuje kobalt, který je drahý a jeho výrobní proces je kontroverzní.

Cena kobaltu se za rok zvýšila o 70 %.Nikl zaznamenal nedávné turbulence po krátkém stlačení na LME.Tříměsíční cena niklu se 10. května obchoduje v intradenním rozmezí 27 920 až 28 580 USD/mt.

Mezitím se ceny lithia od začátku roku 2021 vyšplhaly o více než 700 %, což vedlo k velkému skoku v cenách baterií.
Podle S&P Global Market Intelligence vzrostly čínské náklady na kov baterií v březnu meziročně o 580,7 % na baterie LFP na bázi dolaru za kilogram a vzrostly na téměř 36 USD/kwh.Baterie NCM vzrostly ve stejném období o 152,6 % na 73–78 USD/kwh v únoru

"Cestalithiumza posledních 12 měsíců došlo ke zvýšení ceny.Je to menší sleva, než byste očekávali [proti NCM], a jakmile vložíte faktory výkonu, je to těžší rozhodnutí, než by bylo.Možná budete chtít dát trochu výkonu za cenu, ale v dnešní době to není o moc levnější.“ řekl jeden prodejce hydroxidu kobaltnatého.

„Opravdu existovaly obavy, protože náklady na LFP příliš riskovaly pro segment, na který se zaměřuje, což jsou levné baterie,“ souhlasil zdroj výrobce lithia.

„K nikl-intenzivním bateriím (těm, které obsahují 8 dílů niklu nebo více) v krátkodobém až střednědobém horizontu neexistují žádné zjevné alternativy.Návrat k bateriím NMC s nižším obsahem niklu znovu zavádí obavy z používání kobaltu, zatímco baterie LFP zatím nemohou plně odpovídat výkonu a mají také relativně nepříznivé vlastnosti při nízkých teplotách ve srovnání s bateriemi náročnými na nikl,“ Alice Yu, senior analytik, S&P Global Market Intelligence. .

Zatímco v Číně je preferovanou chemií baterie LFP, běžně se předpokládá, že NCM bude hrát větší roli na trzích EU – kde spotřebitelé dávají přednost vozům, které je dopraví po celé zemi nebo napříč kontinentem s co nejmenším nabíjením.

„Při navrhování bateriových závodů musíme prozkoumat flexibilitu.Právě teď existuje cenová parita mezi LFP a NCM.Pokud bude LFP opět mnohem levnější, můžeme možná upřednostnit výrobu, ale právě teď bychom měli vyrábět NCM, protože je to prémiový produkt.“ řekl automobilový OEM.

Druhý automobilový výrobce OEM zopakoval tento komentář: „Baterie LFP zde budou pro vozidla základní úrovně, ale nebudou přijaty pro prémiová auta“.

Omezující faktor

Dodávka lithia zůstává velkým problémem pro trh EV a něco, co by mohlo zastavit jakoukoli společnost, aby snadno přešla na LFP.

Výzkum společnosti S&P Global Commodity Insights ukazuje, že pokud se všechny lithiové doly v potrubí uvedou do provozu v navrhovaném časovém rámci a se správnými specifikacemi materiálu pro baterie, bude do roku 2030 stále chybět 220 000 mt, za předpokladu, že poptávka dosáhne 2 miliony mt na trhu. konec dekády.

Většina západních výrobců lithia má největší část své produkce rezervovanou na základě dlouhodobých smluv a čínští zpracovatelé mají plné ruce práce s požadavky na spotové i dlouhodobé smlouvy.

"Existuje několik [spotových] požadavků, ale v tuto chvíli nemáme k dispozici žádný materiál," uvedl zdroj výrobce lithia."Máme k dispozici pouze objemy, když má zákazník nějaký problém nebo z nějakého důvodu zruší zásilku, jinak je vše zarezervováno," dodal.

Narůstající obavy z lithia a dalších kovů baterií, které se stávají omezujícím faktorem pro přijetí elektromobilů, vedly automobilky k tomu, aby se stále více zapojovali do upstreamové části tohoto odvětví.

General Motors bude investovat do rozvoje lithiového projektu Hell's Kitchen společnosti Controlled Thermal Resources v Kalifornii.Stellantis, Volkswagen a Renault se spojily s Vulcan Resources, aby zajistily materiál z projektu Zero Carbon v Německu.

Alternativa sodíkových iontů

Vzhledem k očekávaným nedostatkům v dodávkách lithia, kobaltu a niklu hledal průmysl baterií alternativy.Sodík-iontové baterie jsou považovány za jednu z nejslibnějších možností.

Sodík-ion bude typicky používat uhlík v anodě a materiály z kategorie známé jako pruská modř v katodě.Podle Venkat Srinivasan, ředitel Argonne Collaborative Center for Energy Storage Science (ACCESS) se sídlem v USA, existuje „řada kovů, které lze použít na pruské modři, a bude se lišit v závislosti na společnosti.

Největší výhodou sodíkového iontu jsou jeho nižší výrobní náklady, uvedly zdroje.Vzhledem k množství sodíku na Zemi by tyto baterie mohly stát téměř o 3 až 50 % méně než lithium-iontové baterie.Hustota energie je srovnatelná s LFP.

Společnost Contemporary Amperex Technology (CATL), jeden z největších výrobců baterií v Číně, loni představila svou první generaci sodíkových iontových baterií spolu s řešením AB bateriových sad, které prokázaly, že je schopna integrovat sodíkové a lithium-iontové články. buňky do jednoho balíčku.Výrobní proces a vybavení sodno-iontové baterie je kompatibilní se současnou lithium-iontovou baterií, uvedl CATL.

Než však sodíkový ion dosáhne významného komerčního rozsahu, je třeba vyřešit některé obavy.

Na straně elektrolytu a anody je ještě potřeba dosáhnout některých vylepšení.

Ve srovnání s baterií na bázi LFP je sodíkový ion silnější při vybíjení, ale slabší při nabíjení.

Hlavním omezujícím faktorem je, že to je ještě nějaký časový rámec, než bude k dispozici na komerční úrovni.

Podobně byly investovány miliardy dolarů do lithium-iontového dodavatelského řetězce založeného na chemii bohatých na lithium a nikl.

"Určitě bychom se podívali na ionty sodíku, ale musíme se nejprve zaměřit na technologie, které již existují, a uvést závod online," řekl jeden výrobce baterií.